In vielen deutschen Städten sieht man es täglich: Autos, die mit zwei Rädern auf dem Gehweg und zwei Rädern auf der Straße parken. Dieses sogenannte „aufgesetzte Gehwegparken“ ist in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus gerückt, besonders in Bremen. Das Thema gehörte einst zur Gründungsmotivation des Bremer Bündnis Verkehrswende, in dessen Rahmen wir uns mit unseren Partner*innen gemeinsam für eine gerechte Verteilung des öffentlichen Raums einsetzen. Kläger*innen aus dem Umfeld des Bündnis haben im Juni 2024 ein wegweisendes Gerichtsurteil beim Bundesverwaltungsgericht erstritten, das die Stadt zum Handeln zwingen sollte. Noch wird weiter verschleppt und verzögert, aber lange wird das nicht mehr möglich sein. In diesem Artikel beleuchten wir die verschiedenen Aspekte des aufgesetzten Gehwegparkens und zeigen, warum dieses Thema so wichtig für die Verkehrswende ist.
Was ist aufgesetztes Gehwegparken und warum ist es illegal?
Aufgesetztes Gehwegparken ist weit verbreitet, insbesondere in engen Wohnstraßen mit begrenztem Parkraum. Rechtlich gesehen verbietet die Straßenverkehrsordnung (StVO) schon lange das Abstellen von PKWs auf Gehwegen. Selbst, wenn das Verkehrszeichen 315 dies explizit erlaubt, ist das Verkehrszeichen selbst in vielen Fällen rechtswidrig aufgestellt worden. Denn das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgänger*innen gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer*innen auch im Begegnungsverkehr bleibt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom Juni 2024 die Rechtswidrigkeit des illegalen Gehwegparkens bestätigt und klargestellt, dass Anwohner*innen einen Anspruch darauf haben, dass Behörden gegen dieses Verhalten vorgehen, wenn die Benutzung des Gehwegs erheblich beeinträchtigt wird.
Wie kam es zur Duldung des aufgesetzten Gehwegparkens?
Obwohl das aufgesetzte Gehwegparken grundsätzlich verboten ist, wurde es in vielen Städten jahrelang toleriert. In Bremen beispielsweise existierte eine innerbehördliche Anweisung, ordnungsrechtlich nicht gegen rechtswidriges Gehwegparken vorzugehen. Auch andere Städte wie Oldenburg haben diese Praxis insbesondere in historischen Stadtquartieren geduldet, in denen ein hoher Parkdruck herrscht.
Ein weiterer Faktor ist, dass es keine verbindlichen Regelungen zu den Maßen von Gehwegen gibt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen empfiehlt zwar eine Breite von 2,5 Metern für Gehwege, aber eine Verpflichtung dazu besteht nicht. Diese unklare Regelungslage hat dazu beigetragen, dass Behörden die Praxis des aufgesetzten Gehwegparkens in vielen Fällen nicht konsequent verfolgt haben.
Das Bremer Bündnis Verkehrswende setzt sich dafür ein, dass diese jahrzehntelange Duldungspraxis beendet wird, da sie auf Kosten der schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen geht und einer zukunftsfähigen Mobilitätspolitik fundamental widerspricht.
Auswirkungen auf Fußgänger*innen, Radfahrende, Kinder und Menschen mit Behinderungen
Das aufgesetzte Gehwegparken führt zu erheblichen Einschränkungen für zahlreiche Verkehrsteilnehmer*innen. In Bremen haben Kläger*innen aus dem Umfeld unseres Bündnisses vor Gericht erfolgreich argumentiert, dass durch das aufgesetzte Parken Restgehwegbreiten von weniger als 1,50 Metern verbleiben, was einen Begegnungsverkehr unmöglich macht.
Besonders problematisch ist die Situation für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Rollstuhlfahrer*innen und Personen mit Rollatoren können oft nicht mehr passieren oder benötigen Unterstützung, um an den parkenden Fahrzeugen vorbeizukommen. Eltern mit Kinderwagen stehen vor ähnlichen Problemen und müssen häufig auf die Fahrbahn ausweichen, was ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.
Auch für Kinder ist die Situation gefährlich. Kinder auf Fahrrädern müssen aufgrund der blockierten Gehwege oft auf die Straße ausweichen, wo sie dem fließenden Verkehr ausgesetzt sind. Zudem wird ihre Sichtbarkeit durch die parkenden Autos eingeschränkt, was das Unfallrisiko zusätzlich erhöht.
Das Oberverwaltungsgericht Bremen hat in seinem Urteil festgestellt, dass die Funktion eines Gehwegs unzumutbar beeinträchtigt ist, wenn entgegenkommende Fußgänger*innen und Rollstuhlfahrer*innen nicht oder nur mit Mühe aneinander vorbeikommen können. Nach den Empfehlungen für die Anlage von Fußverkehrsanlagen (EFA) wird für Fußgänger*innen eine Breite von 80 Zentimetern benötigt, im Begegnungsverkehr somit mindestens 1,60 Meter.
Folgen für Rettungskräfte und Müllfahrzeuge
Neben den Auswirkungen auf individuelle Verkehrsteilnehmer*innen hat das aufgesetzte Gehwegparken auch gravierende Folgen für Rettungsdienste und andere öffentliche Dienstleistungen. In engen Straßen, wo auf beiden Seiten aufgesetzt geparkt wird, ist oft nicht mehr genügend Platz für Rettungsfahrzeuge. Feuerwehr und Krankenwagen können dann im Ernstfall nicht mehr zu ihren Einsatzorten gelangen oder werden erheblich verzögert.
Das Amt für Straßen und Verkehr in Bremen erkennt dieses Problem offiziell an und betont die Notwendigkeit, Rettungswege freizuhalten. Bei Alarmfahrten kann wertvolle Zeit verloren gehen, wenn sich die Feuerwehr mit ihren großen, schweren Löschfahrzeugen erst Platz verschaffen muss, um zum Einsatzort zu gelangen. In einer Notfallsituation können schon wenige Minuten Verzögerung über Leben und Tod entscheiden.
Auch Müllfahrzeuge haben in solchen Straßen oft Schwierigkeiten, was zu Problemen bei der Abfallentsorgung führen kann. Die Sicherstellung der Erreichbarkeit für Rettungskräfte und Versorgungsfahrzeuge ist daher einer der Hauptgründe, warum Städte wie Bremen offiziell gegen das aufgesetzte Gehwegparken vorgehen müssten.
Der Konflikt um das aufgesetzte Gehwegparken in Bremen
In Bremen hat sich der Konflikt um das aufgesetzte Gehwegparken besonders zugespitzt. Im Jahr 2016 verlangten Anwohnende von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, geeignete Maßnahmen gegen das Gehwegparken zu treffen. Die Behörde lehnte diesen Antrag ab, was zu einem langwierigen Rechtsstreit führte. Das strategische Ziel der Kläger*innen war dabei, ein Musterurteil zu erwirken, das nicht nur in Bremen, sondern bundesweit Behörden zum Handeln zwingen würde.
Das Verwaltungsgericht Bremen gab den Kläger*innen 2021 zunächst Recht und verpflichtete die Stadt, gegen das aufgesetzte Gehwegparken vorzugehen. Das Oberverwaltungsgericht Bremen bestätigte diese Entscheidung im Dezember 2022 im Kern, räumte der Straßenverkehrsbehörde aber ein größeres Ermessen bei der Umsetzung ihrer Maßnahmen ein. Sowohl die Anwohner*innen als auch die Stadt gingen in Revision beim Bundesverwaltungsgericht, welches am 6. Juni 2024 das eingangs erwähnte Grundsatzurteil gefällt hat: Anwohner*innen haben einen Anspruch darauf, dass die Straßenverkehrsbehörde bei erheblicher Beeinträchtigung der Gehwegnutzung gegen das illegale Gehwegparken einschreitet. Allerdings darf die Stadt bei der Umsetzung zunächst die am stärksten belasteten Quartiere priorisieren.
Dieses Musterurteil hat weitreichende Folgen, nicht nur für Bremen, sondern für ganz Deutschland. Es stärkt die Rechte von Fußgänger*innen, betroffenen Anwohner*innen und Rollstuhlfahrenden und setzt die Städte unter Druck, zeitnah Konzepte gegen das Gehwegparken zu entwickeln und umzusetzen.
Verzögerungstaktik der Bremer Behörden
Trotz des klaren Urteils des Bundesverwaltungsgerichts zeigt sich in Bremen ein deutlicher Mangel an politischem Willen zur Umsetzung. Das zuständige Ressort versucht, die Umsetzung des Urteils so lange wie möglich zu verzögern, während der Bremer Senat kein erkennbares Interesse daran hat, die notwendigen Veränderungen voranzutreiben.
Als Reaktion auf das Urteil hat Bremen zwar ein stufenweises Konzept zum Umgang mit dem Gehwegparken entwickelt, das am 16. Januar 2025 der Städtischen Deputation für Mobilität, Bau und Stadtentwicklung vorgestellt wurde. Dieses vierstufige Programm, das vorgeblich die Rettungssicherheit und Barrierefreiheit verbessern soll, erweist sich bei näherer Betrachtung jedoch als Sammlung leerer Worte ohne konkrete Umsetzungsstrategie oder zeitlichen Rahmen.
Das Konzept sieht z.B. vor, in einer ersten Stufe Maßnahmen für die Rettungssicherheit in Stadtteilen mit besonders hohem Handlungsbedarf zu ergreifen. In weiteren Stufen sollen dann die Rettungssicherheit in den übrigen Stadtteilen verbessert und das Parken in Quartieren neu geordnet werden. Inhaltlich formuliert es damit nur, was ohnehin dem gesunden Menschenverstand entspricht. Woran es mangelt ist eine klare Perspektive, finanzielle Mittel und eine Fahrplan zur Umsetzung.
Aufgesetztes Gehwegparken und die Verkehrswende
Die Problematik des aufgesetzten Gehwegparkens steht in einem direkten Zusammenhang mit den Zielen der Verkehrswende. Die Verkehrswende zielt auf eine Transformation des Mobilitätssystems: weg von der Dominanz des motorisierten Individualverkehrs hin zu einem nachhaltigen, multimodalen Verkehrssystem, das Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und öffentliche Verkehrsmittel in den Mittelpunkt rückt.
Eine erfolgreiche Verkehrswende erfordert eine Neuverteilung des öffentlichen Raums. Gehwege müssen wieder primär für Fußgänger*innen zur Verfügung stehen, damit das Zufußgehen als umweltfreundlichste Form der Mobilität attraktiver wird. Die Beseitigung des aufgesetzten Gehwegparkens kann somit als ein wichtiger Schritt hin zu einer gerechteren Verteilung des öffentlichen Raums und einer nachhaltigeren urbanen Mobilität verstanden werden. Sie fördert die aktive Mobilität zu Fuß und mit dem Rad, verbessert die Barrierefreiheit und trägt so zu lebenswerten, inklusiven Stadtquartieren bei.
Fazit: Gehwegparken als Schlüsselfrage für lebenswerte Städte
Die Auseinandersetzung mit dem aufgesetzten Gehwegparken geht weit über die Frage hinaus, wo Autos abgestellt werden dürfen. Sie berührt grundlegende Aspekte der städtischen Mobilität und Lebensqualität. Wem gehört der öffentliche Raum? Wie viel Platz sollte dem Auto eingeräumt werden? Wie können wir sicherstellen, dass alle Menschen – unabhängig von ihrer Mobilität – sich frei in der Stadt bewegen können?