Die Kopenhagener Metro: Ein modernes U-Bahn-System

Kopenhagen möchte die erste klimaneutrale Hauptstadt werden 

Kopenhagen plant, als erste Hauptstadt der Welt, im Jahr 2025 klimaneutral zu sein. Ein ambitioniertes Ziel, wie der Vergleich zeigt: Oslo plant im Jahr 2030 klimaneutral zu werden, Helsinki 2035 und Berlin erst 2050. Kopenhagen konnte zweifellos schon etliche Meilensteine auf diesem Weg erreichen. So konnte die Stadt trotz einer wachsenden Zahl von Einwohnern und Arbeitsplätzen ihren CO2-Ausstoß zwischen 2005 und 2017 um 42 % reduzieren. Einfach Einsteigen hat sich den Verkehrssektor in Kopenhagen angeschaut.

Der Verkehr in Kopenhagen

Kopenhagen bezeichnet sich selbst als „City of Cyclists“, als Stadt der Radfahrer, und hat den Ausbau des Radverkehrs sehr gefördert und damit Pionierarbeit auf diesem Gebiet geleistet. Mit Erfolg: Der Radverkehr hat große Anteile am Verkehrsaufkommen hinzu gewonnen. So stieg der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege zu Arbeit oder Ausbildung von 41% im Jahr 2016 auf 49% im Jahr 2018. Der Anteil des PKW-Verkehrs betrug bei dem Weg zur Arbeit im Jahr 2018 27%.  Bei der Betrachtung der Gesamtheit aller Fahrten, unabhängig vom Fahrtziel, betrug der Anteil des PKW-Verkehrs im Jahr 2018 jedoch immer noch 32% (2016: 34%, 2010: 40%). Damit sinkt der PKW-Anteil zwar; dennoch bleibt das Auto bei der Gesamtheit der Fahrten das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Dort machten der Fahrradanteil zuletzt 28% und der Öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) 19% aus. Der Vergleich mit anderen Städten zeigt, dass der PKW-Verkehr in Kopenhagen damit immer noch überraschend hoch ist. So lag der Anteil in Berlin im Jahr 2018 nur bei 26%. Die sinkenden PKW-Anteile in Kopenhagen zeigen zwar, dass die Maßnahmen zur Reduktion des PKW-Verkehrs Wirkung zeigen. Dennoch stellt sich die Frage, ob diese ausreichend sind, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen.

Die Rolle des Nahverkehrs in der „City of Cyclists“

Kann der Nahverkehr in Kopenhagen dazu beitragen, die Anzahl der Autofahrten zu reduzieren? Eine Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie zu nachhaltiger Mobilität in Europa kommt für Kopenhagen zu dem Ergebnis, dass die Nutzung des ÖPNVs dort unterdurchschnittlich ist. Den Grund dafür vermuten die Autoren in der dichten Besiedelung der Innenstadt, den damit einhergehenden kurzen Wegen dort sowie der starken Präsenz des Fahrrads. Gleichzeitig führen sie an, dass Pendler für weitere Strecken aufgrund des kleinen Verkehrsnetzes kaum Alternativen zum Auto haben.

Die Kopenhagener Metro

An genau diesem Problem arbeitet Kopenhagen nun, indem die Stadt die Größe des Verkehrsnetzes ausbaut: Neben Bussen und S-Bahnen fahren seit 2002 auch zwei Metrolinien. Diese wurden im September 2019 um die „Cityringen“-Metro ergänzt, die nun als Ringbahn die Innenstadt erschließt. Eine weitere Linie befindet sich aktuell im Bau. In der Kernstadt beträgt seit der Eröffnung der Ringbahn die Distanz zur nächsten U- oder S-Bahn in 85% der Fälle weniger als zehn Minuten Fußweg. Sie stellt damit einen wichtigen Baustein im Ausbau der Nahverkehrs dar. Die Kopenhagener Metro fährt auf allen Linien fahrerlos und kann deswegen zu den Hauptverkehrszeiten im Abstand von 90 Sekunden verkehren, zum Vergleich: Die leistungsfähigsten deutschen U-Bahnen bieten mit drei Minuten Abstand den engsten Takt. Die Kopenhagener Metro ist also eine der modernsten der Welt, nutzt die Vorteile dieser Technologie durch die kleine Dimensionierung aber kaum aus: Trotz dieser engen Taktung sind die Kapazitäten mit denen deutscher U-Bahn-Systeme vergleichbar. Das liegt daran, dass ausschließlich Kurzzüge fahren und die Stationen auch nur für Kurzzüge ausgelegt sind. Das machte den Bau der Metro deutlich kostengünstiger als den eines herkömmlichen, nicht-automatisierten Systems mit größeren Fahrzeugen und Stationen und hat einen geringeren Energieverbrauch zur Folge. 
Im Jahr 2019 beförderte die Kopenhagener Metro beinahe 79 Millionen Fahrgästen, ein Rekordergebnis. Kopenhagens Klimaziel für den Verkehr gibt vor, dass bis zum Jahr 2025 nur noch maximal 25% aller Fahrten mit dem PKW zurückgelegt werden. Ob der Ausbau des Metronetzes dafür ausreichen wird, muss sich zeigen. Deutlich wird am Beispiel Kopenhagen, dass die Förderung des Radverkehrs zwar wichtig für die Verkehrswende ist, jedoch alleine nicht ausreicht. Ein Mix aus Pull- (z.B. Ausbau des ÖPNV) und Push-Maßnahmen (z.B. Parkraumbewirtschaftung) erzielt die größte Wirkung.
Für die Verkehrswende in Bremen fordern wir, gemeinsam mit dem Bremer Bündnis Verkehrswende, genau diesen Mix.