KI-erzeugtes Bild
Die Bremer CDU träumt erneut von Seilbahngondeln als Teil des Nahverkehrsnetzes. Am 12. März reichte sie eine „Kleine Anfrage“ in den Bremer Senat ein, in der sie detaillierte Machbarkeitsprüfungen für das Projekt forderte, bei dem eine Überquerung der Weser als Entlastung der Bremer Brücken im Fokus steht. Was auf den ersten Blick innovativ klingt, ist tatsächlich ein altbekannter Vorschlag, der schon 2019 diskutiert und dann ad acta gelegt wurde. Damals kam die Idee vom Wirtschaftsressort, wurde zunächst von der CDU unterstützt und schließlich als nicht machbar bewertet. Doch was ist diesmal dran an der Seilbahn-Vision?
Der Vorschlag der Bremer CDU
Der aktuelle CDU-Vorstoß erfolgt vor dem Hintergrund maroder Brücken und stockender Verkehrsplanung. Mit einer „Kleinen Anfrage“ möchte die CDU-Fraktion vom Senat wissen, welche rechtlichen, technischen und genehmigungsrelevanten Voraussetzungen es für eine Seilbahn über die Weser braucht und was davon bereits geprüft wurde. Die Christdemokrat*innen plädieren für eine Strecke von Gröpelingen über die Überseestadt bis möglicherweise zum Neustädter Bahnhof.
Michael Jonitz, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion, argumentiert: „Die Bremer Brücken werden auf Jahre hinaus Baustelle sein und brauchen dringend eine Entlastung“. Gleichzeitig bemängelt er, dass sich bei der Nahverkehrsanbindung der Überseestadt seit Jahren nichts bewegt habe und die Machbarkeitsstudie für eine neue Straßenbahntrasse kaum vor 2030 vorliegen werde.
Die Vorteile einer Seilbahn
Auf den ersten Blick wirkt die Idee tatsächlich charmant: Eine Seilbahn könnte laut CDU in nur 6 bis 12 Monaten gebaut werden – deutlich schneller als neue Straßenbahntrassen. Mit Kosten zwischen 3,5 und 19 Millionen Euro pro Kilometer wäre sie potenziell günstiger als eine Straßenbahn, und das Gemeindeverkehrsfinanziergesetz ermöglicht Förderungen von bis zu 75 Prozent. Zudem könnte eine Seilbahn die Weser ohne aufwendige Brückenbauten überwinden, benötigt nur Platz für Stützen und Stationen und könnte dank Fahrstühlen von Anfang an barrierefrei ausgebaut werden.
Warum der Vorschlag dennoch kritisch zu sehen ist
G͟e͟s͟c͟h͟w͟i͟n͟d͟i͟gk͟e͟i͟t͟ ͟d͟e͟r͟ ͟P͟l͟a͟n͟u͟n͟g ͟u͟n͟d͟ ͟d͟e͟s͟ ͟B͟a͟u͟s͟
Es wird bei der Seilbahn immer von schneller Umsetzbarkeit gesprochen, in der Realität sieht das aber wahrscheinlich anders aus. Erst einmal müsste geeignetes Personal für Planung gefunden werden. Das ungewohnte Verkehrsmittel wird nicht nur das Verkehrsressort fordern, sondern auch andere Ressorts, mit denen verschiedenste Dinge abgestimmt werden müssen. Der Neubau des Verkehrsmittels wird auch die Kooperation der Bürger*innen fordern. Seilbahnprojekte scheitern nicht zuletzt oft am Widerstand von Anwohner*innen, die um ihre Privatsphäre fürchten, wenn Gondeln über Wohngebiete hinwegfahren.
V͟o͟r͟h͟a͟n͟d͟e͟n͟e͟ ͟R͟e͟s͟s͟o͟u͟r͟c͟e͟n͟ ͟w͟e͟r͟d͟e͟n͟ ͟b͟e͟r͟e͟i͟t͟s͟ ͟s͟t͟a͟r͟k͟ ͟b͟e͟a͟n͟s͟pr͟u͟c͟h͟t͟
Ein weiteres Verkehrsprojekt würde wertvolle Ressourcen binden und bestehende Prozesse weiter ausbremsen. Bremen kommt schon beim Ausbau der Straßenbahn nur langsam voran. Die Planungsabteilung (für Straßenbahn) im Verkehrsressort ist personell unterbesetzt, ebenso die Abteilung Schienenverkehr, die eigentlich die Erweiterung des Regio-S-Bahn-Netzes vorantreiben sollte. Die geplante Angebotsoffensive der BSAG existiert bislang ausschließlich auf dem Papier. Der Personalmangel ist derart eklatant, dass selbst an die geringste Taktverdichtung nicht zu denken ist.
B͟e͟t͟r͟i͟e͟b͟l͟i͟c͟h͟e͟ ͟H͟e͟r͟a͟u͟s͟f͟o͟r͟d͟e͟r͟u͟n͟ge͟n͟ ͟e͟i͟n͟e͟s͟ ͟z͟u͟s͟ä͟t͟z͟l͟i͟c͟h͟e͟n͟ ͟V͟e͟r͟k͟e͟h͟r͟s͟m͟i͟t͟t͟e͟l͟s͟
Aus betrieblicher Sicht ist es sinnvoll, die Zahl unterschiedlicher Verkehrsmittel im Nahverkehr gering zu halten. Jedes Verkehrsmittel erfordert eine eigene Wartungs- und Organisationsstruktur, spezifische Ersatzteile und spezialisiertes Personal. Das bindet finanzielle Mittel und erhöht den organisatorischen Aufwand. Je mehr unterschiedliche Verkehrssysteme existieren, desto weniger direkte Verbindungen können angeboten werden. Die Folge sind mehr Umstiege, die Zeit kosten und den Reisekomfort erheblich mindern. Gerade der Umstieg von einer Seilbahn auf bestehende Systeme erscheint besonders aufwendig.
S͟pe͟z͟i͟f͟i͟s͟c͟h͟e͟ ͟P͟r͟o͟b͟l͟e͟m͟e͟ ͟e͟i͟n͟e͟r͟ ͟W͟e͟s͟e͟r͟-͟S͟e͟i͟l͟b͟a͟h͟n͟
Bei einer Seilbahn über die Weser im Bremer Westen gibt es zudem ein signifikantes Problem: Die Weser ist ab der Stephanibrücke flussabwärts als Seeschifffahrtsstraße deklariert. Dadurch müsste eine Höhe von mindestens 54 Metern der Seilbahnkabinen zum Wasser gewährleistet werden – die Türme müssten also 75 Meter oder höher sein. Das würde die Kosten erheblich steigern.
P͟e͟n͟d͟l͟e͟r͟*͟i͟n͟n͟e͟n͟v͟e͟r͟k͟e͟h͟r͟ ͟e͟r͟f͟o͟r͟d͟e͟r͟t͟ ͟l͟e͟i͟s͟t͟u͟n͟gs͟f͟ä͟h͟i͟ge͟ ͟S͟ys͟t͟e͟m͟e͟
Außerdem löst eine Seilbahn die grundlegende Probleme nicht. Ein guter Teil des Autoverkehrs in Bremen wird durch Pendler*innen verursacht. Der Ausbau in Richtung Umland und ganzheitlich Konzepte wären dafür notwendig. Diese große Anzahl an Menschen ließe sich besser durch zusätzliche Investitionen in die S-Bahn oder das Straßenbahnnetz aufnehmen, da diese Systeme eine deutlich höhere Kapazität bieten als eine Seilbahn.
Die Faszination für neue Technologien
In der Politik und Wirtschaft ist es teils sehr beliebt, neue Technologien zu propagieren, weil man dafür in den Medien aufmerksamkeit bekommt. Wir erleben regelmäßig, wie Menschen uns alternative, teilweise vermeintlich neue Systeme zur Straßenbahn vorschlagen. Beliebt sind auch Vorschläge wie spurgeführte Oberleitungsbusse oder Flugtaxen, die auf den ersten Blick charmant scheinen, aber in der Praxis klare Nachteile gegenüber einer Straßenbahn haben und eigene Herausforderungen mit sich bringen
Fazit: Konzentration auf Bewährtes statt Luftschlösser
Die Verkehrsprobleme Bremens sind real und brauchen dringend Lösungen. Aber statt immer neue Verkehrsmittel ins Spiel zu bringen, sollten wir uns darauf konzentrieren, die bestehenden Systeme auszubauen und zu verbessern. Die aktuelle Diskussion um eine Seilbahn lenkt nur von den eigentlichen Problemen ab. Es muss mehr investiert werden und zwar nicht in kurzfrsitige Problemverlagerungen sondern in mittel- bis langfristige Lösungen.
Was Bremen wirklich braucht sind keine Luftschlösser, sondern verlässliche Investitionen in den Ausbau des Straßenbahn- und S-Bahn-Netzes, bessere Taktungen der bestehenden Linien und eine klare Strategie für die Verkehrsentwicklung der kommenden Jahrzehnte. Dafür setzen wir uns bei Einfach Einsteigen weiterhin ein.