von Jula Eichhorn
Am Montag, den 24.08.20256, haben wir anlässlich des Fachgesprächs Mobilitätsarmut- Herausforderung für die Mobilitätswende ins DGB-Haus geladen. Das Gespräch war Teil einer Veranstaltungsreihe, die vom Bremer Zukunftsbündnis organisiert wird, dem auch Fridays for Future und Einfach Einsteigen angehören. Hinter dem Bündnis steht ein Zusammenschluss aus DGB, der Bremer Arbeitnehmerkammer und einigen Umwelt- und Sozialverbänden, wie zum Beispiel dem BUND und dem Paritätischen. Gemeinsam treiben wir die Konkretisierung der sozial-ökologischen Transformation für Bremen anhand von Veranstaltungsformaten, konzeptionellen Überlegungen und politischen Forderungen voran.
Zu Beginn hielt Stefanie Bremer, Professorin an der Hochschule und Verkehrsplanerin einen Impuslvortrag zum Thema Mobilitätsarmut, in dem der Begriff sogleich am Beispiel verschiedener betroffener Bevölkerungsgruppen konkretisiert wurde. Die Ausgangsfrage dabei war, wer besonders sensibel auf Preissteigerungen durch die Aufnahme des Verkehrssektors in den EU-Emissionshandel reagieren würde. Die Bestimmungen des EU-Klimasozialfond können als Hinweis dienen: Der Klimasozialfond soll mittels Einnahmen aus dem EU-Emissionszertifikate-Handel diejenigen Haushalte und Unternehmen finanziell unterstützen, die in Zukunft am stärksten von steigenden Kosten im Gebäude- und Verkehrsbereich betroffen sein werden.
Denn im Rahmen der klimapolitischen Agenda der EU sollen ab 2028 der Gebäude- und Verkehrssektor in den Emissionshandel aufgenommen werden. Das heißt, fossile Brennstoffe, die fürs Heizen und Mobilität anfallen, erhalten dann ebenfalls einen CO2- Preis. Daraufhin sollen die Haushalte, Kleinstunternehmen und Verkehrsteilnehmer:innen finanziell unterstützt werden, die Verteuerungen des MIVs nicht eigenständig stemmen könnten. Eine Vulnerabilität besteht auch dann, wenn aufgrund der Nutzung des Autos bei anderen Grundbedürfnissen gespart wird, gleichzeitig jedoch keine Alternative verfügbar ist, um den Mobilitätsbedarf zu decken.
Klar wird im Laufe des Vortrages auch, dass Mobilitätsarmut nicht nur eine sozioökonomische Dimension hat. Auch weitere personenbezogenen Faktoren, reisesituationsabhängige Faktoren, sowie Qualitätsmerkmale des Angebots von Verkehrsmitteln und Siedlungsräume spielen eine Rolle bei der Verkehrsmittelwahl.
Die Frage, was Mobilitätsarmut denn nun genau sei, forderte auch die anderen Gesprächsteilnehmer:innen heraus. Andreas Busch hebt hervor, dass Mobilität heute für niemanden wegzudenken ist. Wir alle müssen mobil sein, haben aber nur endlich Zeit. In der Konsequenz heißt das, dass Mobilität bzw. der Zweck von Mobilität, nämlich soziale Teilhabe und Grundversorgung, einerseits durch zu hohe Kosten, andererseits aber auch durch zu hohe Zeitaufwände beschränkt werden kann. Gleichzeitig sind die Ressourcen zur Bewältigung von Raum und Kosten unterschiedlich verteilt.
Dass es bei der Mobilität unbedingt intersektionaler Betrachtungsweisen bedarf, darauf weist Maria Schönbaum hin. Denn die Nutzung des Fahrrads als günstige Alternative zum ÖPNV oder Auto ist nicht in jedem Haushalt eine Selbstverständlichkeit. Neben Anschaffungskosten können auch fehlende Kenntnisse, kulturelle Hintergründe oder skeptische Grundeinstellungen gegenüber dem Fahrrad Hürden darstellen. Während Fahrradmobilität vor allem durch eine Wechselwirkung von Armutsgefährdung und Migrationsgeschichte eingeschränkt wird, sind von einer eingeschränkten PKW-Verfügbarkeit z.B. vor allem Alleinerziehende betroffen, die überdurchschnittlich häufig armutsgefährdet sind.
Großes Potenzial für die Ersetzung des Autos im Alltag sehen die Gesprächsteilnehmer:innen bei der Anbindung von Gewerbegebieten bzw. Arbeitsplätzen und ggf. Serviceleistungen des Arbeitgebers durch Shuttledienste, Diensträder oder die eigenständige Veranlassung attraktiver Radrouten. Die Ansiedlung von Gewerbe orientiere sich bislang nicht an der Erreichbarkeit für Mitarbeiter:innen, sondern vielmehr an der Vernetzung mit dem Wirtschaftsverkehr.
Interessanterweise wurde während der gesamten Veranstaltung das Thema Mobilität kaum mit explizitem Bezug auf die klimapolitische Relevanz diskutiert. Tatsächlich ging es hauptsächlich um die Zugänglichkeit von Verkehrsmitteln jenseits des Autos und nicht um die aktive Begrenzung des Autoverkehrs. Die Gestaltungsmöglichkeiten bei der eigenen Alltagsmobilität schienen somit vielmehr mit Hinblick auf individuelle Lebensqualität relevant als auf die jeweilige klimapolitische Wirkung.
Der Staatsrat Dr. Ralph Baumheier verwies auf Bremens finanzielle Herausforderung bei der Verkehrswende und betonte die Notwendigkeit einer ressortübergreifenden Strategie, welche die Konkurrenz um finanzielle Mittel ausbremsen könnte. Allein für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur sei der Finanzbedarf groß. Vorschläge aus dem Publikum für kostengünstige und leicht umsetzbare Maßnahmen ohne große Infrastrukur- Investitionen umfassten neben probeweiser Umwandlung einzelner Autospuren in Radwege auch das Parkraummanagement im Quartier. Stefanie Bremer verwies hier auf die Quartiersgarage aus dem Bremer Konzept „Parken im Quartier“. Diese könnte den öffentlichen Raum in Wohnquartieren sichtbar entlasten. „Parken im Quartier“ bezeichnet das Konzept der Stadtgemeinde zum Gehwegparken, das vor allem das regelwidrige „aufgesetzte“ Gehwegparken unterbinden soll. Mitte 2026 hatte das Bundesverwaltungsgericht festgestellt, dass Bremen konsequent dagegen vorgehen muss, um Rettungssicherheit und Barrierefreiheit in den Quartieren sicherzustellen.
Auch die Rolle von zivilgesellschaftlichen Akteuren, die die Verkehrswende und die Förderung des Nahverkehrs immer wieder auf die Tagesordnung rufen, wurde sowohl auf dem Podium als auch im Publikumpositiv hervorgehoben. Laut Bremer könne die Durchsetzungsfähigkeit für die Verkehrswende erhöht werden, wenn die Zivilgesellschaft ihre Forderungen im Schulterschluss mit ungewöhnlichen Partnern, beispielsweise der Handelskammer vertreten. So könne der Vorwurf einer ideologischen Motivation von Seiten der Politik von vornherein unterbunden werden.
Was können wir also mitnehmen? Bislang ist nicht klar definiert, welche Benachteiligungen der Begriff Mobilitätsarmut umfasst. Solange dies so ist, gibt es keine Operationalisierung und damit auch keine einheitlichen Ursachen und Lösungen für Mobilitätseinschränkungen. Daher lohnt sich meiner Ansicht nach eine zielgruppenorientierte Ansprache, die mehr auf individuellen Voraussetzungen als auf externen Notwendigkeiten (Stichwort Verkehrswende) aufbaut. Aber natürlich muss eine solche Ansprache mit einem attraktiven Angebot- also einer zuverlässigen, erschwinglichen und bedarfsgerechten ÖPNV- und Radinfrastruktur- untermauert werden. Welche Argumente für vollwertige Mobilitätsalternativen zum Auto führen Akteure außerhalb der Verkehrswende-Gruppen ins Feld? Wo liegen Überschneidungen? Auch damit sollten wir als Bündnis und als Verein zukünftig verstärkt auseinandersetzen.