FAQ: Fragen & Antworten

Wir halten das 365 € Ticket, wie es jetzt in einigen Städten ausprobiert werden soll und von Teilen der Grünen vertreten wird, für kontraproduktiv. Es wird dem Nahverkehr und dem Klimaschutz nicht nützen, sondern voraussichtlich sogar schaden. Warum? Der Preis ist nicht der entscheidende Faktor, der Menschen dazu bewegt auf das Auto zu verzichten und auf den Nahverkehr umzusteigen. Was es braucht, ist ein gutes Angebot, d.h. ein das Netz muss ausgebaut, die Takte verdichtet und die Qualität des Angebots verbessert werden. All das bringt das 365 € Ticket nicht. Im Gegenteil. Es müsste in Bremen mit einem zweistelligen Millionenbetrag pro Jahr subventioniert werden. Geld, dass dann nicht für Ausbau und Angebotsverbesserung zur Verfügung stünde. Mit dem 365 € Ticket würden dann vor allem Bestandskunden subventioniert werden, die dann günstiger fahren. Auch würden Bestandskunden, die bisher mit Einzeltickets, Mehrfahrtenkarten, Wochen- oder Monatstickets unterwegs sind auf das günstige Jahresticket umsteigen und mehr mit dem Nahverkehr unterwegs sein. Das wäre kein positiver Effekt für die Umwelt. Da das Bestandsangebot nicht ausgebaut wird, bestünde zudem die Gefahr, dass die Fahrzeuge voller werden und es damit noch unattraktiver für Autofahrer*innen ist, auf den Nahverkehr umzusteigen. Natürlich ist es wichtig, Menschen mit wenig Geld den Zugang zu umweltfreundlicher Mobilität zu ermöglichen. Daher befürworten wir so lange das Einfach Einsteigen Modell nicht umgesetzt ist, die gezielte Subventionierung von Sozialtarifen. Mit unserer Position sind wir im Übrigen nicht alleine. Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht in einem Positionspapier zu den Heilsversprechungen des 365 € Tickets eher auf Distanz. Eine Studie von Civity bestätigt, dass das 365 € Ticket nicht relevant für den Erfolg des Wiener Modells war, sondern der Ausbau des Angebots. In Wien wurde das 365 € im Übrigen aus der Not geboren, weil es rechtlich für die Stadt nicht möglich war, eine weitere Abgabe zusätzlich zur bestehenden Dienstgeberabgabe zur Finanzierung des U-Bahn-Baus ohne Zustimmung der österreichischen Bundesregierung einzuführen. Der Erfolg des 365 € Tickets ist im Wesentlichen medial. Dieser ist nun in die Bundesrepublik hinübergeschwappt. Das Wiener Modell reduziert auf ein Ticket für ein Euro am Tag, das lässt sich gut vermitteln und klingt für die Wähler*innen gut. Daher wird es von der Politik und manchen Nichtregierungsorganisationen, die auf Aufmerksamkeit und Spendengelder zielen, immer wieder aufgegriffen.

Generell ist es extrem schwierig hier eine sinnvolle Prognose abzugeben. Aus den Erfahrungen anderer Städte lassen sich schwer Anhaltspunkte für die Entwicklung in Bremen ableiten. Grund dafür sind die sehr unterschiedlichen Voraussetzungen (Einwohner*innenzahl, Ausbaustand des Nahverkehrs, Modal Split, Ticketkosten vor Einführung sowie ergriffene Maßnahmen zur Steuerung des Umstiegs). In der Stadt Tallinn, die der Größe Bremens am nächsten kommt, gab es bereits einen hohen Anteil von 55 % Nahverkehrsnutzer*innen, weil die Preise sehr niedrig waren. Daher ist die Zahl der Nutzenden nur um 8 % gestiegen. In Bremen gibt es eine geringe Nahverkehrsnutzung (15 %) sowie einen hohen Anteil Radfahrer*innen, die voraussichtlich durch die Premiumrouten und andere Fördermaßnahmen weiter steigen wird. Der Umstieg vom Auto auf Rad oder Nahverkehr erfolgt nicht von heute auf morgen und kann zu einem gewissen Grad (z.B. durch Parkraumbewirtschaftung) gesteuert werden. Die 30 % Steigerung leiten wir aus der Simpson-Curtain-Regel ab, die die Änderung der Nachfrage bei kleinen Preisänderungen (die s.g. Elastizität) beschreibt. Auch wenn eine Senkung des Preises um 100 % wohl nicht unter ‚kleine Preisänderung‘ fällt, scheint uns die Simpson-Curtain-Regel eine legitime erste Schätzung. Sowohl der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)  als auch die BSAG halten die Schätzung von 30 % zusätzlichen Fahrgästen für realistisch. Unser Anliegen ist es, Bremen zu einer Modellstadt zu machen und durch eine intensive wissenschaftliche Begleitung andere Städte von den Erfahrungen profitieren zu lassen.