FAQ: Fragen & Antworten

Wir gehen aufgrund unserer Recherchen nicht davon aus, dass diese Gefahr ernsthaft besteht. Voraussetzung dafür ist, dass Bremen verstärkt die Radinfrastruktur ausbaut. Wichtig ist dabei auch, dass zunehmend eine geschützte, vom Autoverkehr so weit es geht, getrennte Radinfrastruktur aufgebaut wird. Die meisten Radfahrer*innen nutzen das Rad, weil es bequem und schnell ist, damit durch die Stadt zu kommen. Darüber hinaus schätzen viele die Möglichkeit sich zu bewegen und dabei fit zu bleiben und haben eine gewisse Leidenschaft für das Fahrradfahren entwickelt. Die belgische Stadt Hasselt hat in den 1990ern für einige Jahre kostenlosen Nahverkehr eingeführt und ihr Nahverkehrsangebot deutlich verbessert. Infolge dessen sind zwar 10 % der Bestandsradfahrenden auf den Nahverkehr umgestiegen. Da die Stadt jedoch gleichzeitig auch die Infrastruktur für Radfahrer*innen aufgebaut hat, ist der Anteil der Radfahrenden am Modal Split in Hasselt insgesamt gestiegen. Dementsprechend kommt es in Bremen darauf an, dass die Einführung des Einfach Einsteigen Konzepts von einem umfassenden Verkehrswendekonzept ergänzt wird. Damit wird auch der Anteil des Radverkehrs am Modal Split weiter zunehmen

Unser Basiskonzept ist als Diskussionsaufschlag zu verstehen. Während der Normalpreis auf einer Berechnung basiert, ist der vorgeschlagene ermäßigte Preis für Menschen die ein monatliches Einkommen unter der Pfändungsfreigrenze von 1140 € im Monat (Single) zur Verfügung steht eine Setzung, die auf Recherchen und Abwägungen basiert. In der Grundsicherung (Bürgergeld) ist ein monatlicher Anteil von 45,02 € für Mobilität enthalten, und zwar für Mobilität insgesamt. Das heißt mit diesem Beitrag werden nicht nur die Kosten für die lokale Mobilität innerhalb Bremens, sondern auch die Kosten für einzelne Fahrten über Bremen hinaus oder einen Urlaub enthalten. Wir wissen, dass dies wenig ist. Dennoch kann Einfach Einsteigen nicht dazu dienen, die Ungerechtigkeiten unseres Sozialsystems zu reparieren. Dies muss an anderer Stelle geschehen. Gegenwärtig zahlen Grundsicherungsempfänger fast 40 € (geplant künftig: 25 €) für das Stadtticket im Monat. Menschen, die gar keine Grundsicherung beziehen, bezahlen gegenwärtig den normalen Preis einer Monatskarte, also noch einmal deutlich mehr. Die Umsetzung unseres Vorschlags würde einen erheblichen Fortschritt für diejenigen bedeuten, die bereits jetzt jeden Monat das Ticket kaufen. Insbesondere dann, wenn es sich um Familien handelt, da unser Modell vorsieht, dass bis zum 18. Lebensjahr keine Umlage gezahlt werden muss. Uns ist bewusst, dass diejenigen, die bisher das Ticket nicht beziehen, dann künftig Mehrkosten hätten, zumindest sofern sie gar nicht oder sehr selten den Nahverkehr nutzen. Der Kosten für die juristische Verfolgung von Fahrgästen ohne Fahrausweis würde komplett entfallen. Die entsprechenden Folgen bis hin zu Gefängnisstrafen, die vor allem Menschen mit geringem Einkommen treffen, wären damit vom Tisch.Die Entscheidung einen monatlichen ermäßigten Preis von 10 € vorzuschlagen hatte zudem weitere Gründe: Zum einen wollten wir vermeiden, dass unser Modell oder dessen Umsetzung Vorurteilen gegenüber Grundsicherungsempfänger*innen verknüpft wird. Wir möchten mit unserem Vorschlag die gesamte Bevölkerung ansprechen. In Teilen der Bevölkerung gibt es Vorurteile gegenüber Menschen, die Grundsicherung beziehen. Es entsteht der Eindruck, diesen würde alles „hinterhergeworfen“. Darüber hinaus gibt es viele Menschen, die glauben, dass Dinge die nichts Kosten, auch nicht in ihrem Wert anerkannt werden. Auch wenn wir diese Sichtweise nicht teilen (siehe FAQ …), halten wir es für sinnvoll, dass der Nahverkehr nicht ganz „kostenlos“ ist, damit das Bewusstsein dafür da ist, dass man für den Nahverkehr etwas bezahlt und dementsprechend auch das Recht hat ein gutes, funktionierendes Netz und Angebot einzufordern. Da die von uns vorgeschlagene Höhe von 10 € eine Setzung ist, kann dieser Betrag im Zuge der Umsetzung natürlich geändert werden. Er kann z.B. auf 5 € oder 12 € monatlich verändert oder (auch wenn wir dies nicht befürworten) ganz gestrichen werden.

Wir halten das 365 € Ticket, wie es jetzt in einigen Städten ausprobiert werden soll und von Teilen der Grünen vertreten wird, für kontraproduktiv. Es wird dem Nahverkehr und dem Klimaschutz nicht nützen, sondern voraussichtlich sogar schaden. Warum? Der Preis ist nicht der entscheidende Faktor, der Menschen dazu bewegt auf das Auto zu verzichten und auf den Nahverkehr umzusteigen. Was es braucht, ist ein gutes Angebot, d.h. ein das Netz muss ausgebaut, die Takte verdichtet und die Qualität des Angebots verbessert werden. All das bringt das 365 € Ticket nicht. Im Gegenteil. Es müsste in Bremen mit einem zweistelligen Millionenbetrag pro Jahr subventioniert werden. Geld, dass dann nicht für Ausbau und Angebotsverbesserung zur Verfügung stünde. Mit dem 365 € Ticket würden dann vor allem Bestandskunden subventioniert werden, die dann günstiger fahren. Auch würden Bestandskunden, die bisher mit Einzeltickets, Mehrfahrtenkarten, Wochen- oder Monatstickets unterwegs sind auf das günstige Jahresticket umsteigen und mehr mit dem Nahverkehr unterwegs sein. Das wäre kein positiver Effekt für die Umwelt. Da das Bestandsangebot nicht ausgebaut wird, bestünde zudem die Gefahr, dass die Fahrzeuge voller werden und es damit noch unattraktiver für Autofahrer*innen ist, auf den Nahverkehr umzusteigen. Natürlich ist es wichtig, Menschen mit wenig Geld den Zugang zu umweltfreundlicher Mobilität zu ermöglichen. Daher befürworten wir so lange das Einfach Einsteigen Modell nicht umgesetzt ist, die gezielte Subventionierung von Sozialtarifen. Mit unserer Position sind wir im Übrigen nicht alleine. Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht in einem Positionspapier zu den Heilsversprechungen des 365 € Tickets eher auf Distanz. Eine Studie von Civity bestätigt, dass das 365 € Ticket nicht relevant für den Erfolg des Wiener Modells war, sondern der Ausbau des Angebots. In Wien wurde das 365 € im Übrigen aus der Not geboren, weil es rechtlich für die Stadt nicht möglich war, eine weitere Abgabe zusätzlich zur bestehenden Dienstgeberabgabe zur Finanzierung des U-Bahn-Baus ohne Zustimmung der österreichischen Bundesregierung einzuführen. Der Erfolg des 365 € Tickets ist im Wesentlichen medial. Dieser ist nun in die Bundesrepublik hinübergeschwappt. Das Wiener Modell reduziert auf ein Ticket für ein Euro am Tag, das lässt sich gut vermitteln und klingt für die Wähler*innen gut. Daher wird es von der Politik und manchen Nichtregierungsorganisationen, die auf Aufmerksamkeit und Spendengelder zielen, immer wieder aufgegriffen.

Wir schlagen vor hier die Projekte des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) 2025 weiter umzusetzen. Hier müssen Prioritäten gesetzt werden, um das Netz an kritischen Punkten zu entlasten und zu stabilisieren. So sollte der Haltepunkt Universität/Technologiepark auf der Bahnstrecke nach Hamburg prioritär verwirklicht werden. Im weiteren Verlauf sollten bisher im Laufe der VEP-Entwicklung zurückgestellte innerstädtische Projekte neu bewertet und eine erweitere Straßenbahnerschließung der Überseestadt in Angriff genommen werden (siehe dazu auch unsere Stellungnahme). Im Zuge des Bürgerbeteiligungsprozesses zur Fortschreibung des VEP, schlagen wir zahlreiche konkretere Projekte zum Ausbau, zur Verbesserung und zur Beschleunigung des Nahverkehrs in Bremen vor. Des Weiteren sollen zusätzliche Straßenbahnen und Busse angeschafft werden, um das Angebot auszuweiten und die Netzstabilität besser sichern zu können. Wo notwendig, sollten zur vorübergehenden Entlastung der Straßenbahnen neue (Schnell)Buslinien eingeführt werden.

Nur der Nahverkehr. Es bestehen allerdings Überlegungen über die Umlage eine Bahncard 25 für alle Bremer*innen mitzufinanzieren, um den Fernverkehr mit der Bahn attraktiver zu machen. Da wir für unser Rechenmodell noch keine Einschätzung der Bahn hatten, wie viel dies Kosten würde, haben wir dies erst einmal nicht in unser Modell mit aufgenommen. Dies würde nur Sinn ergeben, wenn die DB deutliche Rabatte anbieten würde und die DB wegen zu erwartenden zusätzlichen Fahrgäste die Verbindungen im Fernverkehr ausweiten würde.

Da die Fahrt innerhalb Bremens fahrscheinfrei wird, werden auch die Tickets ins Umland günstiger, da der bremische Anteil am Gesamtticketpreis wegfällt. Bereits jetzt gibt es vergünstigte Anschlusstickets für Menschen, die eine Zeitkarte für Bremen besitzen. Wir erwarten, dass es künftig auch ein Anschlusszeitkartensortiment geben wird.

Schwerbehinderte Menschen, die in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt sind und fahren aktuell schon kostenlos und sollen entsprechend von der Umlage befreit werden.  Das betrifft nach (§§ 145 ff. SGB IX). gehbehinderte, außergewöhnlich gehbehinderte, hilflose, gehörlose und blinde Menschen (Merkzeichen G, aG, H, Gl und Bl im Schwerbehindertenausweis). Daher würde Bremen die bisher gezahlten Ausgleichszahlungen des Bundes auch weiter an die Verkehrsunternehmen überweisen. Dies ist in unserem Rechenmodell berücksichtigt. Menschen, die vorübergehend oder dauerhaft gar nicht mobil sind, wären ebenfalls von der Umlage befreit.

Das ist richtig. Dies gilt im übrigen auch für das als vermeintliche Alternative zu steuer- und umlagenfinanzierte Modellen geltende 365 € Ticket. Es gibt die falsche Annahme unter Kritiker*innen umlagen- oder steuerfinanzierten Nahverkehrs, das man derartige Modelle ohne weitere steuernde Maßnahmen in Angriff nimmt. In vielen Städten im europäischen Ausland mit steuerfinanziertem (kostenlosen) Nahverkehr gibt es keine oder wenige solcher Maßnahmen. Das liegt dann aber auch daran, dass die Motive bei der Einführung oft nicht oder wenig verkehrs- oder umweltpolitisch motiviert waren. Das kann und sollte in Bremen anders sein. Einfach Einsteigen sieht als Voraussetzung für die Einführung einer Umlage, dass der Nahverkehr massiv ausgebaut wird und auch der Rad- und Fußverkehrs weiter gestärkt werden werden.

Generell sollen sich alle volljährigen Einwohnenden Bremens und alle volljährigen Pendler*innen, die sozialversicherungspflichtig in Bremen beschäftigt sind, an der Umlage beteiligen. Studierende der Bremer Universitäten zahlen weiter ihr Semesterticket und sind dafür von der Umlage befreit. Darüber hinaus soll Tourist*innen über eine Erhöhung der bereits vorhanden Citytax zur Finanzierung des Nahverkehrs beitragen. Wie dies bereits bei der paritätischen Sozialversicherung üblich ist, soll die Hälfte der Umlage durch die Wirtschaft bezahlt werden.

Eine Umlage zur Finanzierung des Nahverkehrs ist juristisch sehr komplex und wir möchte diese nicht juristisch gefährden, indem die Abgabe überfrachtet wird. Der Ausbau von Rad- und Fußverkehr sollte aus einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung finanziert werden. Dementsprechend sind wir Teil des Bündnis Verkehrswende, dass sich für eine umfassende Parkraumbewirtschaftung einsetzt und unterstützen den Bürgerantrag“Platz da“.

Busse & Straßenbahnen der BSAG, Regionalbusse und Züge auf den Streckenabschnitten innerhalb Bremens. Kurzum, der gesamte Nahverkehr in der Stadt Bremen. Darüber hinaus soll ein Leihradsystem eingeführt werden und aus der Umlage finanziert werden, dessen Nutzung jeweils die ersten 30 Minuten kostenlos ist.

Bremen soll eine Modellstadt werden. In den Städten und Kreisen liegen unterschiedliche Voraussetzungen im Nahverkehr vor, daher müssten jeweils eigene Konzepte entwickelt werden und alle politischen Entscheidungsträger*innen, die Bürger*innen sowie die Landesregierung Niedersachsen überzeugt werden. Das geht über die momentanen Möglichkeiten unserer Initiative hinaus und würde zu lange dauern. Wir gehen davon aus, dass Erfolg überzeugt und Bremen daher den Anfang machen sollte.

Es ist in unserem Land üblich, dass Steuern und Abgaben für das Gemeinwohl erhoben werden und nicht alle Ausgaben jedem unmittelbar nutzen. Dennoch profitieren wir am Ende alle davon direkt oder indirekt, wenn der Staat mit dem eingenommenen Geld z.B. Infrastruktur und Sozialleistungen finanziert. So ist es auch mit einer Nahverkehrsumlage. Auch diejenigen, die den Nahverkehr nicht nutzen profitieren indirekt davon: Autofahrer*innen, Radfahrer*innen und Fußgänger*innen profitieren davon, am Ende weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind: Das heißt weniger Staus, mehr Sicherheit auf den Straßen, eine saubere Luft, weniger Atemwegserkrankungen und weniger CO2-Ausstoß. Die Stadt und die Stadtgesellschaft profitieren davon, dass Flächen, die aktuell als Parkplätze genutzt werden anders verwendet werden können, die Straßeninfrastruktur (z.B. Brücken!) weniger verschleißt und die Justiz sich nicht mehr mit Schwarzfahrer*innen befassen muss und dadurch über 1 Million Euro im Jahr einspart. Die Bremer Unternehmen profitieren auf vielfältige Art: Der Wirtschaftsverkehr kommt besser durch die Stadt, ein guter Nahverkehr macht Bremen attraktiver für Fachkräfte, Geschäfte und Veranstaltungsorte werden günstiger erreichbar und rund um einen attraktiveren Nahverkehr kann ein Markt für neue Dienstleistungsangebote entstehen.

Das Einfach-Einsteigen-Rechenmodell legt die bisherigen Einnahmen des Nahverkehrs in der Stadt Bremen auf die dargestellten Bevölkerungsgruppen um. Dabei berücksichtigen wir Einnahmen aus Ticketverkäufen, Einnahmen aus dem Niedersachsenticket und Zuschüsse von Stadt und Land, die nur teilweise ersetzt werden. Hinzu kommen zusätzliche Kosten durch die steigende Nachfrage. Die zugrunde liegenden Zahlen sind größtenteils öffentlich zugänglich. In einigen Fällen mussten wir Schätzungen oder Näherungen vornehmen, weil keine oder nur ungenaue Zahlen vorlagen. Einige Annahmen (z.B. der ermäßigte Beitrag oder die paritätische Verteilung zwischen Wirtschaft und Bürger*innen) sind Vorschläge von uns, die aber in größerem Rahmen diskutiert werden können.

• Unser Modell sieht eine Gewinnumlage für Gewerbe und selbständige Betriebe wie z.B. Arztpraxen, Anwaltskanzleien. Bei der Berechnung der Höhe dieser Umlage lagen uns nur die Werte für die Gewerbe vor, die einen Großteil dieser Einnahmen ausmachen werden. Die von uns prognostizierte Höhe der Gewinnumlage ist daher höher berechnet als sie tatsächlich sein wird.

• Einzelne Zahlungen, wie die Tarif-Ausgleichzahlungen oder die Zuschüsse für Schülertickets, werden vom Land Bremen vorgenommen. Um den Anteil der Stadt Bremen (ohne Bremerhaven) an diesen Kosten zu ermitteln haben wir das Einwohner*innen-Verhältnis der beiden Städte zugrunde gelegt. Die tatsächlichen Werte lagen uns nicht vor. 

• Wir gehen davon aus, dass es sinnvoll ist, die anteiligen Ticketeinnahmen für das Niedersachsenticket weiter zu vereinnahmen, da Käufer*innen des Tickets von außerhalb Bremens mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zur Finanzierung des Nahverkehrs in Bremen beitragen, obwohl ein Teil von ihnen auch in Bremen unterwegs ist. Hier wären weitere Einnahmen möglich 

• Die Zunahme der Fahrgäste ist schwer zu prognostizieren, und noch schwerer ist es, die daraus resultierenden Kosten zu ermitteln. Für beides haben wir eine Steigerung von 30% zugrunde gelegt (siehe auch hier). In der Praxis werden die Kostensteigerungen durch steigende Fahrgastzahlen deutlich geringer sein, da die zusätzlichen Fahrgäste zum Teil auch in bestehenden Fahrzeugen mitfahren und dafür keine oder nur sehr geringe zusätzliche Kosten entstehen.

Alles in allem haben wir unsere Kostenrechnung bewusst konservativ angelegt, um überraschend höhere Umlagen zu vermeiden, wenn das Modell professionell durchgerechnet wird. Wir gehen daher davon aus, dass die Umlage sowohl für Bürger*innen als auch Unternehmen etwas geringer ausfallen wird, als in unserem Basiskonzept berechnet.

Generell ist es extrem schwierig hier eine sinnvolle Prognose abzugeben. Aus den Erfahrungen anderer Städte lassen sich schwer Anhaltspunkte für die Entwicklung in Bremen ableiten. Grund dafür sind die sehr unterschiedlichen Voraussetzungen (Einwohner*innenzahl, Ausbaustand des Nahverkehrs, Modal Split, Ticketkosten vor Einführung sowie ergriffene Maßnahmen zur Steuerung des Umstiegs). In der Stadt Tallinn, die der Größe Bremens am nächsten kommt, gab es bereits einen hohen Anteil von 55 % Nahverkehrsnutzer*innen, weil die Preise sehr niedrig waren. Daher ist die Zahl der Nutzenden nur um 8 % gestiegen. In Bremen gibt es eine geringe Nahverkehrsnutzung (15 %) sowie einen hohen Anteil Radfahrer*innen, die voraussichtlich durch die Premiumrouten und andere Fördermaßnahmen weiter steigen wird. Der Umstieg vom Auto auf Rad oder Nahverkehr erfolgt nicht von heute auf morgen und kann zu einem gewissen Grad (z.B. durch Parkraumbewirtschaftung) gesteuert werden. Die 30 % Steigerung leiten wir aus der Simpson-Curtain-Regel ab, die die Änderung der Nachfrage bei kleinen Preisänderungen (die s.g. Elastizität) beschreibt. Auch wenn eine Senkung des Preises um 100 % wohl nicht unter ‚kleine Preisänderung‘ fällt, scheint uns die Simpson-Curtain-Regel eine legitime erste Schätzung. Sowohl der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)  als auch die BSAG halten die Schätzung von 30 % zusätzlichen Fahrgästen für realistisch. Unser Anliegen ist es, Bremen zu einer Modellstadt zu machen und durch eine intensive wissenschaftliche Begleitung andere Städte von den Erfahrungen profitieren zu lassen.

Wir halten diesen Vorschlag aus grundsätzlichen Erwägungen nicht für sinnvoll. Wir halten es für wichtig, die Nutzungshürden im Nahverkehr möglichst niedrig anzusetzen. Der Zugang zu Mobilität im Nahbereich ist wichtig für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und sollte daher Teil der Daseinsvorsorge sein. Damit der Nahverkehr attraktiv ist, braucht es ein umfassendes Netz mit dichten Takten, dass unter entsprechendem Ressourcenaufwand betrieben werden muss. Daher ist es sinnvoll, wenn das Netz gut und damit effektiv genutzt wird. Es ist daher sinnvoll, die Zugangshürden durch eine gemeinschaftlich gezahlte Umlage möglichst niedrig zu halten. Im Fernverkehr ist dies anders. Jede Reise, unabhängig davon, ob sie umweltfreundlich mit dem Zug oder eher klimaschädlich mit dem Flugzeug oder Auto zurückgelegt wird, verbraucht Ressourcen. Natürlich sollen die Menschen die Möglichkeit haben zu reisen, aber zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist es nicht notwendig ständig günstig zu einem Pauschaltarif unbegrenzt reisen zu können. Selbst wenn alle Menschen mit der Bahn reisen würden, wäre dies aus Ressourcen und Klimaschutzgründen nicht vertretbar. Zudem würde der dafür notwendige Ausbau sehr lange dauern. Wir begrüßen aber natürlich den Ausbau des Schienennetzes, um Personen- und Güterverkehr vom der Straße auf die Schiene zu bringen. Jedoch nicht finanziert über eine Umlage und ohne Fahrscheine.

Ja, Fahrkartenkontrollen im Nahverkehr innerhalb Bremens wären nicht mehr nötig und können abgeschafft werden.

Es ist richtig, dass mit der Umsetzung des Einfach Einsteigen Konzepts keine Kontrollen innerhalb Bremens mehr notwendig sein werden. Ebenso wird (zumindest innerhalb Bremens) der Fahrkartenvertrieb eingestellt werden. Den wegfallenden Tätigkeiten stehen jedoch zahlreiche neue Arbeitsplätze im Service, im Fahrbetrieb und in den Werkstätten gegenüber. Mitarbeiter*innen aus wegfallenden Bereichen können daher ohne Probleme in anderen Bereichen eingesetzt werden und insgesamt entstehen mehr Jobs als wegfallen.

Es ist richtig, dass bereits jetzt der Bremer Nahverkehr in der Rushhour zeitweise an seine Grenzen kommt. Aus diesem Grund soll Einfach Einsteigen nicht von einem Tag auf den anderen realisiert werden, sondern mit einer Vorlaufzeit von 3 bis 5 Jahren geplant werden. Dieser Vorlauf würde die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge erlauben, um eine Überlastung des Netzes zu vermeiden. Zur Entlastung des Nahverkehrsnetzes sieht unser Konzept ferner die Einrichtung eines Leihradsystems vor, das deutlich mehr Rädern hätte, als das bisherige WK-Bike-System. Die Nutzung wäre pro Ausleihvorgang 30 Minuten kostenlos. Damit wären die Leihräder quasi Teil des Nahverkehrs und könnten zur Entlastung von Bussen und Straßenbahnen beitragen.

Wir gehen davon aus, dass in den ersten Jahren mit ungefähr 30 Prozent mehr Fahrgästen zu rechnen ist. Daher müssen die Kapazitäten im Bestandsnetz entsprechend ausgebaut werden. Dazu müssten zusätzliche Busse, Züge und Straßenbahnen angeschafft werden. Von der Ausschreibung bis zur Lieferung dauert dies zwischen 3 und 5 Jahren. Die Zeit lässt sich verkürzen, wenn man zunächst mehr auf Busse setzt, die dann auch parallel zur Straßenbahn fahren. Darüber hinaus ist es wünschenswert, wenn in dieser Vorlaufzeit das Straßenbahnnetz so viel wie möglich gemäß des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) ausgebaut wird. Denn Straßenbahnen haben generell eine höhere Beförderungsleistung als Busse.

Wir sind keine Juristen oder Steuerfachleute. Zweckbestimmte Umlagen sind generell ein bewährtes Finanzierungsinstrument. Das bekannteste ist die Rundfunkgebühr, die vielfach auch vor dem Bundesverfassungsgericht, standgehalten hat. In Bremen gibt es z.B. auch den Beitrag zur Arbeitnehmerkammer, mit der deren Arbeit finanziert wird. Für die Zulässigkeit einer Umlage zur Finanzierung des Nahverkehrs gibt es keinen Präzedenzfall, wohl aber zahlreiche Rechtsgutachten, die die generelle Zulässigkeit bejahen. Wir haben unser Konzept darauf aufbauend entwickelt. Es ist durchaus möglich, dass einzelne Aspekte unseres Basiskonzepts noch angepasst werden müssen, um rechtlich auf der sicheren Seite zu sein. Wir gehen aber davon aus, dass die Grundideen, die sich im  Basiskonzept manifestieren generell ohne größere Probleme rechtlich machbar sind.

Das Einfach Einsteigen Basiskonzept sieht  drei feste Beiträge vor: 0 € für Minderjährige und Schwerbehinderte, 10 € als ermäßigten Beitrag und knapp 20 € Normaler Beitrag. Warum unser Basiskonzept  nicht etwa einen prozentualen Anteil des Einkommens vorschlägt,  ist eine der am meisten gestellten Fragen. Bei der Sozialversicherung oder beim Arbeitnehmerkammerbeitrag ist dies üblich Praxis. Es gibt darauf mehrere Antworten: Generell halten wir es auch für einen denkbaren Weg statt Festbeiträgen einen prozentualen Anteil des Einkommens als Umlage zu erheben. Einer simpler Grund, warum sich dies sich so nicht in unserem Basiskonzept wiederfindet: Fehlendes Know-How und fehlende Zahlen. Wir hatten weder Zugriff auf die dazu notwendigen Zahlen, noch verfügten wir über das notwendige Know-How, um eine entsprechende Berechnung vorzunehmen. Ob man sich dafür oder dagegen entscheidet ist Sache der Politik.Es gibt aus unserer Sicht allerdings auch inhaltliche und praktische Gründe auf die für manche sozial gerechter scheinende Form der Umlage zu verzichten und auf Festbeiträge zu setzen:

• Bei einem Festbeitrag wissen die Menschen sofort, was sie zahlen. Niemand muss in Unterlagen nachschauen, es ist leicht verständlich und zu kommunizieren.
• Es wird bei Menschen mit höheren Einkommen (die noch mehr mit dem Auto unterwegs sind und den Nahverkehr weniger nutzen) eine Kappungsgrenze, d.h. einen Höchstbetrag für die Umlage geben müssen. Da es bereits bekannte Preise für Monatskarten gibt, dürfte die Kappungsgrenze kaum über dem bisherigen Preis einer Monatskarte liegen ohne die Akzeptanz einer Umlage bei Menschen mit höherem Einkommen ernsthaft zu beschädigen. Durch die Kappungsgrenze wird der Beitrag für Menschen mit geringem Einkommen dann voraussichtlich kaum sinken.

• Die Forderung nach einer prozentualen Abgabe wird häufig aus dem eher linken politischen Spektrum gestellt. Unser Konzept soll jedoch für das ganze Spektrum der demokratischen Parteien und ihrer Anhänger*innen akzeptabel sein. Die Ergebnisse unserer repräsentativen Umfrage haben gezeigt, dass die Akzeptanz für eine Umlage mit Festbeiträgen größer ist.

Wir halten eine City-Maut für keine sinnvolle Alternative. Der Aufbau eines solchen Systems ist technisch aufwendig, d.h. kostenintensiv und muss sich zunächst einmal refinanzieren. Bezahlen würden dabei überwiegend die Pendler*innen. Es ist richtig, die Pendler*innen, wie es auch das Basiskonzept von Einfach Einsteigen vorsieht, an den Kosten für die Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Allerdings müsste man dann auch einen Weg finden, damit die Bremer Nutzenden bezahlen oder aber das System wäre für die Pendler*innen sehr teuer, damit man überhaupt in der Lage wäre den Nahverkehrsausbau und den Betrieb auch nur teilweise zu finanzieren. Es bestünde die Gefahr, dass am Ende nur wenig Geld in den Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsinfrastruktur fließt und sich dadurch am Modal Split nur wenig ändert. Darüber hinaus würden dadurch die Parkprobleme in zahlreichen Stadtteilen nicht gelöst. Man müsste zusätzlich eine Parkraumbewirtschaftung betreiben und eine Kontrollinfrastruktur finanzieren. Darüber hinaus ist es Ziel der Bremer Landesregierung die Innenstadt bis 2030 autofrei zu machen. Es werden auch Überlegungen diskutiert weitere Teile der Stadt autofrei zu machen. Dies stünde im Widerspruch zu einer dann teuer aufgebauten Infrastruktur, die davon abhängig ist, dass weiter viele Autos in die Stadt kommen, um diese und die aus den Einnahmen geplanten Maßnahmen zu finanzieren.

Ja, aber nur sehr wenige. Es ist generell verfassungsrechtlich geboten, dass einzelnen Menschen, die Möglichkeit gegeben werden muss, sich von der Umlage befreien zu lassen, wenn sie den Nahverkehr aus schierer Unmöglichkeit nicht nutzen können. Dies wird auf Menschen zutreffen, die aufgrund einer Schwerbehinderung oder Ihres Gesundheitszustandes dauerhaft oder für einen längeren Zeitraum ihrer Mobilität beraubt sind. Des Weiteren wird dies u.U. auf wenige Menschen ganz oder teilweise zutreffen, denen auch einige Jahre nach umfassenden Ausbau des Nahverkehrsnetzes keine Nahverkehrsanbindung gewährleistet werden kann ohne das ein längerer Weg zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden muss. Wo die Grenzen sind, muss im Gesetz oder einer Verordnung definiert werden. In Bremen könnte dies zum Beispiel auf die Einwohner*innen des Blocklands zutreffen. Eine Befreiung von der Umlage, weil man den Nahverkehr nicht nutzt oder nicht nutzen möchte, wird nicht vorgesehen sein. Das ist bei anderen Umlagen auch nicht der Fall und nicht erforderlich. Wie [hier] ausgeführt, profitieren auch Menschen, die den Nahverkehr nicht nutzen, von der Umlage.

Bereits heute ist es so, dass der Nahverkehr von den Kommunen als Aufgabenträgern bestellt wird. Wenn die Aufträge nicht an das eigene kommunale Unternehmen vergeben werden (wie das in Bremen bei der BSAG der Fall ist), dann gibt es in den meisten Fällen eine Ausschreibung. Der Umfang und die Qualität des Angebots wird durch die Ausschreibung und die darauf basierenden Verträge bestimmt und nicht durch den Ticketverkauf. Nahverkehr ist in den meisten Fällen ein Verlustgeschäft, die Verluste werden durch die Kommunen ausgeglichen. Dort, wo Gewinne anfallen, sind diese auf ein sehr geringes Maß gedeckelt. Wenn es an Qualität mangelt, dann liegt dies daran, dass der Aufgabenträger einen schlechten Vertrag ausgehandelt hat, einen guten Vertrag schlecht kontrolliert oder aber eben auch bestimmte Leistungen die ein*e Kund*in erwarten würde, nicht bestellt hat. Wir rechnen damit, dass die Qualität des Nahverkehrs mit Einführung der Umlagenfinanzierung nach und nach deutlich steigt. Auch wenn keine Tickets mehr verkauft werden, gibt dann viel mehr zahlende Kund*innen, die dann Mängel feststellen, kritisieren und deren Behebung einfordern können. Darüber hinaus hat die Umlagenfinanzierung zur Folge, dass viel mehr Mittel zur Verfügung stehen, die die Aufgabenträger dann auch einsetzen können, eine höhere Qualität in Auftrag zugeben.

Studierende können in dieser Berechnung nur bedingt berücksichtigt werden, da uns leider keine Informationen darüber vorliegen, wie groß der Kostenanteil des Bremer Stadtnetzes am Gesamtpreis des Semestertickets ist. Sollte es zu einer Umsetzung unseres Basiskonzeptes kommen, müsste dieser Anteil durch den vorgesehen Ermäßigten Beitrag in Höhe von 10€ ersetzt werden und entsprechend günstiger werden. Am aktuellen Gültigkeitsbereich weit über Bremen hinaus ändert sich nichts.

Wir sind keine studierten Verkehrsexpert*innen. Der Veröffentlichung unseres Basiskonzepts gingen umfassende Recherchen voraus. Mehr als ein Jahr lang haben wir mit Akteuren in Verwaltung, Verkehrsunternehmen, Politik und Wissenschaft gesprochen. Darüber hinaus haben wir Konferenzen besucht und uns Wissen angelesen. Im Basiskonzept sind einige Grundprinzipien verarbeitet. Das sind zum Beispiel: 

• Möglichst alle Nutzenden und Institutionen, die davon profitieren, sollen direkt oder indirekt an den Kosten beteiligt werden.

• Die Kosten sollen paritätisch, wie bei den Sozialversicherungen, zwischen Unternehmen und Bürger*innen aufgeteilt werden.

• Menschen mit geringem Einkommen sollen einen ermäßigten Beitrag bezahlen.

• Die Umlage soll die Kosten für Betrieb und Unterhalt eines im Angebot deutlich erweiterten Betriebs tragen.

• Die bisherigen Ticket-Subventionen sollen dazu verwendet werden einen umfassenden Ausbau des Netzes und die Anschaffung neuer Fahrzeuge zu finanzieren.

• Auch wenn das Konzept sicher in den Details nicht perfekt ist, soll es realistisch umsetzbar sein, in dem z.B. auch ein entsprechender zeitlicher Vorlauf mit geplant ist.

Wir gehen davon aus, dass diese Grundprinzipien so realistisch umsetzbar sind. Allerdings konnten wir nicht überall in die Details gehen, weil uns entweder das Know-How oder der Zugriff auf bestimmte Daten und Verträge fehlte oder wir z.B. keine Steuerrechtsexpert*innen sind. Vor dem Wissen, dass unser Konzept zwar gut recherchiert, aber im Detail Anpassungen, vertiefte Recherchen und Modellrechnungen notwendig sind, haben wir unser Konzept Basiskonzept genannt. Es ist ein Diskussions-Aufschlag, den wir tatsächlich seit seiner Veröffentlichung in einigen, wenigen Details weiterentwickelt und angepasst haben. Dies wird auch weiterhin geschehen. Der Bremer Senat hat mittlerweile eine Prüfung unseres Konzeptes in Auftrag gegeben, in dem es auf seine Machbarkeit untersucht wird und offene Fragen untersucht werden sollen.

Das Einfach Einsteigen Basiskonzept ist erst einmal für Bremen Stadt berechnet und konzipiert. Das hat verschiedene Gründe: Zum einen sind wir nur eine kleine Initiative, die alle aus Bremen kommen. Wir kennen uns überwiegend in Bremen aus. Es wäre sehr aufwendig und vielleicht auch etwas vermessen gewesen ein Konzept für den ganzen Verbund zu entwickeln. Außerdem ist das Nahverkehrsnetz im Verbundgebiet von sehr unterschiedlicher Qualität. Dort, wo kaum Nahverkehr vorhanden ist, müsste der Nahverkehr zunächst einmal auf oder ausgebaut werden, bevor es legitim wäre, über eine Abgabe nachzudenken. Darüber hinaus sind die Entscheidungsstrukturen kompliziert. Während in Bremen alleine die Landesregierung über ein Umlageprinzip entscheiden müsste, sind in Niedersachsen die Landesregierung, zahlreiche Kreise und Kommunen im Verbundgebiet involviert. Daher haben wir unser Konzept zunächst einmal für die Stadt Bremen entwickelt. Allerdings haben wir mit Akteuren über Bremen hinaus wie z.B. dem VBN, dem ZVBN, der LNVG und dem Kommunalverbund gesprochen. Auch in der Stadt Verden gibt es ähnliche Ansätze. Grundsätzlich würde eine Umsetzung in Bremen einen „Nachfragedruck“ in das Umland auslösen. Mehr Menschen würden aus dem Umland mit dem Nahverkehr nach Bremen fahren und in der Folge würden die Aufgabenträger des Nahverkehrs bei der Umsetzung des Einfach Einsteigen Basiskonzepts auch im Umland zusätzliche Fahrten und Verbindungen anbieten.

Die Kosten dafür den Nahverkehr umfassend auszubauen und zu betreiben sind sehr hoch. Die Stadt verfügt leider nicht über ausreichend Mittel, um die vorhandenen Defizite zu beseitigen. Daher sind wir der Auffassung, dass nicht nur diejenigen, die ihn nutzen, sondern auch diejenigen, die direkt oder indirekt von einem guten Nahverkehr profitieren, ihren Teil beitragen sollten. Die Bremer Wirtschaft profitiert bereits jetzt vom Nahverkehr und dieser Effekt verstärkt sich, wenn das Angebot deutlich ausgebaut wird und die Nutzenden künftig Einfach Einsteigen dürfen. Die langen Staus zu den Stoßzeiten können dann vermieden werden und die Menschen kommen entspannter sowie motivierter zur Arbeit und sind entsprechend produktiver. Ganz konkret profitiert auch der Einzelhandel sowie Gastronomie, Dienstleister und Veranstalter davon, dass die Hürde für Kund*innen geringer ist, zu Ihnen kommen. Die Fahrtkosten werden aus Nutzer*innensicht nicht mehr in den Preis eingerechnet. Wir nennen das „BSAG Prime statt Amazon Prime!“ Außerdem hat ein Umstieg vom Auto auf den Nahverkehr oder das Rad zur Folge, dass weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind. Das heißt, es gibt weniger Staus: Lieferfahrzeuge, Dienstleister*innen auf dem Weg zu Kund*innen oder Mitarbeiter*innen, die weiter mit dem Auto auf dem Weg zum Arbeitsplatz sind, kommen so schneller an voran, sparen Zeit und ersparen sich frustrierende Staus. Darüber hinaus ist ein gut ausgebauter Nahverkehr auch ein Standortfaktor, der die Lebensqualität einer Stadt erhöht und dazu beitragen kann, umworbene Fachkräfte leichter zu gewinnen. Daher halten wir es für angemessen die Hälfte der Kosten (wie bei den Sozialversicherungen) auf die Unternehmen umzulegen.