FAQ: Fragen & Antworten

Nur der Nahverkehr. Es bestehen allerdings Überlegungen über die Umlage eine Bahncard 25 für alle Bremer*innen mitzufinanzieren, um den Fernverkehr mit der Bahn attraktiver zu machen. Da wir für unser Rechenmodell noch keine Einschätzung der Bahn hatten, wie viel dies Kosten würde, haben wir dies erst einmal nicht in unser Modell mit aufgenommen. Dies würde nur Sinn ergeben, wenn die DB deutliche Rabatte anbieten würde und die DB wegen zu erwartenden zusätzlichen Fahrgäste die Verbindungen im Fernverkehr ausweiten würde.

Das Einfach-Einsteigen-Rechenmodell legt die bisherigen Einnahmen des Nahverkehrs in der Stadt Bremen auf die dargestellten Bevölkerungsgruppen um. Dabei berücksichtigen wir Einnahmen aus Ticketverkäufen, Einnahmen aus dem Niedersachsenticket und Zuschüsse von Stadt und Land, die nur teilweise ersetzt werden. Hinzu kommen zusätzliche Kosten durch die steigende Nachfrage. Die zugrunde liegenden Zahlen sind größtenteils öffentlich zugänglich. In einigen Fällen mussten wir Schätzungen oder Näherungen vornehmen, weil keine oder nur ungenaue Zahlen vorlagen. Einige Annahmen (z.B. der ermäßigte Beitrag oder die paritätische Verteilung zwischen Wirtschaft und Bürger*innen) sind Vorschläge von uns, die aber in größerem Rahmen diskutiert werden können.

• Unser Modell sieht eine Gewinnumlage für Gewerbe und selbständige Betriebe wie z.B. Arztpraxen, Anwaltskanzleien. Bei der Berechnung der Höhe dieser Umlage lagen uns nur die Werte für die Gewerbe vor, die einen Großteil dieser Einnahmen ausmachen werden. Die von uns prognostizierte Höhe der Gewinnumlage ist daher höher berechnet als sie tatsächlich sein wird.

• Einzelne Zahlungen, wie die Tarif-Ausgleichzahlungen oder die Zuschüsse für Schülertickets, werden vom Land Bremen vorgenommen. Um den Anteil der Stadt Bremen (ohne Bremerhaven) an diesen Kosten zu ermitteln haben wir das Einwohner*innen-Verhältnis der beiden Städte zugrunde gelegt. Die tatsächlichen Werte lagen uns nicht vor. 

• Wir gehen davon aus, dass es sinnvoll ist, die anteiligen Ticketeinnahmen für das Niedersachsenticket weiter zu vereinnahmen, da Käufer*innen des Tickets von außerhalb Bremens mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zur Finanzierung des Nahverkehrs in Bremen beitragen, obwohl ein Teil von ihnen auch in Bremen unterwegs ist. Hier wären weitere Einnahmen möglich 

• Die Zunahme der Fahrgäste ist schwer zu prognostizieren, und noch schwerer ist es, die daraus resultierenden Kosten zu ermitteln. Für beides haben wir eine Steigerung von 30% zugrunde gelegt (siehe auch hier). In der Praxis werden die Kostensteigerungen durch steigende Fahrgastzahlen deutlich geringer sein, da die zusätzlichen Fahrgäste zum Teil auch in bestehenden Fahrzeugen mitfahren und dafür keine oder nur sehr geringe zusätzliche Kosten entstehen.

Alles in allem haben wir unsere Kostenrechnung bewusst konservativ angelegt, um überraschend höhere Umlagen zu vermeiden, wenn das Modell professionell durchgerechnet wird. Wir gehen daher davon aus, dass die Umlage sowohl für Bürger*innen als auch Unternehmen etwas geringer ausfallen wird, als in unserem Basiskonzept berechnet.

Wir halten diesen Vorschlag aus grundsätzlichen Erwägungen nicht für sinnvoll. Wir halten es für wichtig, die Nutzungshürden im Nahverkehr möglichst niedrig anzusetzen. Der Zugang zu Mobilität im Nahbereich ist wichtig für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben und sollte daher Teil der Daseinsvorsorge sein. Damit der Nahverkehr attraktiv ist, braucht es ein umfassendes Netz mit dichten Takten, dass unter entsprechendem Ressourcenaufwand betrieben werden muss. Daher ist es sinnvoll, wenn das Netz gut und damit effektiv genutzt wird. Es ist daher sinnvoll, die Zugangshürden durch eine gemeinschaftlich gezahlte Umlage möglichst niedrig zu halten. Im Fernverkehr ist dies anders. Jede Reise, unabhängig davon, ob sie umweltfreundlich mit dem Zug oder eher klimaschädlich mit dem Flugzeug oder Auto zurückgelegt wird, verbraucht Ressourcen. Natürlich sollen die Menschen die Möglichkeit haben zu reisen, aber zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist es nicht notwendig ständig günstig zu einem Pauschaltarif unbegrenzt reisen zu können. Selbst wenn alle Menschen mit der Bahn reisen würden, wäre dies aus Ressourcen und Klimaschutzgründen nicht vertretbar. Zudem würde der dafür notwendige Ausbau sehr lange dauern. Wir begrüßen aber natürlich den Ausbau des Schienennetzes, um Personen- und Güterverkehr vom der Straße auf die Schiene zu bringen. Jedoch nicht finanziert über eine Umlage und ohne Fahrscheine.

Wir halten eine City-Maut für keine sinnvolle Alternative. Der Aufbau eines solchen Systems ist technisch aufwendig, d.h. kostenintensiv und muss sich zunächst einmal refinanzieren. Bezahlen würden dabei überwiegend die Pendler*innen. Es ist richtig, die Pendler*innen, wie es auch das Basiskonzept von Einfach Einsteigen vorsieht, an den Kosten für die Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Allerdings müsste man dann auch einen Weg finden, damit die Bremer Nutzenden bezahlen oder aber das System wäre für die Pendler*innen sehr teuer, damit man überhaupt in der Lage wäre den Nahverkehrsausbau und den Betrieb auch nur teilweise zu finanzieren. Es bestünde die Gefahr, dass am Ende nur wenig Geld in den Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsinfrastruktur fließt und sich dadurch am Modal Split nur wenig ändert. Darüber hinaus würden dadurch die Parkprobleme in zahlreichen Stadtteilen nicht gelöst. Man müsste zusätzlich eine Parkraumbewirtschaftung betreiben und eine Kontrollinfrastruktur finanzieren. Darüber hinaus ist es Ziel der Bremer Landesregierung die Innenstadt bis 2030 autofrei zu machen. Es werden auch Überlegungen diskutiert weitere Teile der Stadt autofrei zu machen. Dies stünde im Widerspruch zu einer dann teuer aufgebauten Infrastruktur, die davon abhängig ist, dass weiter viele Autos in die Stadt kommen, um diese und die aus den Einnahmen geplanten Maßnahmen zu finanzieren.

Studierende können in dieser Berechnung nur bedingt berücksichtigt werden, da uns leider keine Informationen darüber vorliegen, wie groß der Kostenanteil des Bremer Stadtnetzes am Gesamtpreis des Semestertickets ist. Sollte es zu einer Umsetzung unseres Basiskonzeptes kommen, müsste dieser Anteil durch den vorgesehen Ermäßigten Beitrag in Höhe von 10€ ersetzt werden und entsprechend günstiger werden. Am aktuellen Gültigkeitsbereich weit über Bremen hinaus ändert sich nichts.

Wir sind keine studierten Verkehrsexpert*innen. Der Veröffentlichung unseres Basiskonzepts gingen umfassende Recherchen voraus. Mehr als ein Jahr lang haben wir mit Akteuren in Verwaltung, Verkehrsunternehmen, Politik und Wissenschaft gesprochen. Darüber hinaus haben wir Konferenzen besucht und uns Wissen angelesen. Im Basiskonzept sind einige Grundprinzipien verarbeitet. Das sind zum Beispiel: 

• Möglichst alle Nutzenden und Institutionen, die davon profitieren, sollen direkt oder indirekt an den Kosten beteiligt werden.

• Die Kosten sollen paritätisch, wie bei den Sozialversicherungen, zwischen Unternehmen und Bürger*innen aufgeteilt werden.

• Menschen mit geringem Einkommen sollen einen ermäßigten Beitrag bezahlen.

• Die Umlage soll die Kosten für Betrieb und Unterhalt eines im Angebot deutlich erweiterten Betriebs tragen.

• Die bisherigen Ticket-Subventionen sollen dazu verwendet werden einen umfassenden Ausbau des Netzes und die Anschaffung neuer Fahrzeuge zu finanzieren.

• Auch wenn das Konzept sicher in den Details nicht perfekt ist, soll es realistisch umsetzbar sein, in dem z.B. auch ein entsprechender zeitlicher Vorlauf mit geplant ist.

Wir gehen davon aus, dass diese Grundprinzipien so realistisch umsetzbar sind. Allerdings konnten wir nicht überall in die Details gehen, weil uns entweder das Know-How oder der Zugriff auf bestimmte Daten und Verträge fehlte oder wir z.B. keine Steuerrechtsexpert*innen sind. Vor dem Wissen, dass unser Konzept zwar gut recherchiert, aber im Detail Anpassungen, vertiefte Recherchen und Modellrechnungen notwendig sind, haben wir unser Konzept Basiskonzept genannt. Es ist ein Diskussions-Aufschlag, den wir tatsächlich seit seiner Veröffentlichung in einigen, wenigen Details weiterentwickelt und angepasst haben. Dies wird auch weiterhin geschehen. Der Bremer Senat hat mittlerweile eine Prüfung unseres Konzeptes in Auftrag gegeben, in dem es auf seine Machbarkeit untersucht wird und offene Fragen untersucht werden sollen.

Das Einfach Einsteigen Basiskonzept ist erst einmal für Bremen Stadt berechnet und konzipiert. Das hat verschiedene Gründe: Zum einen sind wir nur eine kleine Initiative, die alle aus Bremen kommen. Wir kennen uns überwiegend in Bremen aus. Es wäre sehr aufwendig und vielleicht auch etwas vermessen gewesen ein Konzept für den ganzen Verbund zu entwickeln. Außerdem ist das Nahverkehrsnetz im Verbundgebiet von sehr unterschiedlicher Qualität. Dort, wo kaum Nahverkehr vorhanden ist, müsste der Nahverkehr zunächst einmal auf oder ausgebaut werden, bevor es legitim wäre, über eine Abgabe nachzudenken. Darüber hinaus sind die Entscheidungsstrukturen kompliziert. Während in Bremen alleine die Landesregierung über ein Umlageprinzip entscheiden müsste, sind in Niedersachsen die Landesregierung, zahlreiche Kreise und Kommunen im Verbundgebiet involviert. Daher haben wir unser Konzept zunächst einmal für die Stadt Bremen entwickelt. Allerdings haben wir mit Akteuren über Bremen hinaus wie z.B. dem VBN, dem ZVBN, der LNVG und dem Kommunalverbund gesprochen. Auch in der Stadt Verden gibt es ähnliche Ansätze. Grundsätzlich würde eine Umsetzung in Bremen einen „Nachfragedruck“ in das Umland auslösen. Mehr Menschen würden aus dem Umland mit dem Nahverkehr nach Bremen fahren und in der Folge würden die Aufgabenträger des Nahverkehrs bei der Umsetzung des Einfach Einsteigen Basiskonzepts auch im Umland zusätzliche Fahrten und Verbindungen anbieten.

Wir haben das Basiskonzept zunächst einmal nur für die Stadt Bremen berechnet, weil wir selbst aus Bremen kommen und die Gegebenheiten vor Ort besser kennen. Da zur Umsetzung des Konzepts ein Landesrahmengesetz notwendig wäre, könnte die Stadtbürgerschaft Bremerhavens ohne größeren Aufwand eine auf die Bremerhavener Verhältnisse angepasste Verordnung erlassen. Es gibt bereits erst Kontakte und auch diverse Anfragen aus Bremerhaven ein Einfach Einsteigen Basiskonzept für die Stadt vorzulegen, aber bisher hat sich daraus nichts ergeben. Wir haben die Zuständigen im Verkehrsressort gebeten im Zuge der Prüfung des Einfach Einsteigen Konzepts auch eine Kostenrechnung für Bremerhaven vornehmen zu lassen. Ob dies so umgesetzt wird, wissen wir noch nicht. Interesse melde Dich hier.

Die Kosten dafür den Nahverkehr umfassend auszubauen und zu betreiben sind sehr hoch. Die Stadt verfügt leider nicht über ausreichend Mittel, um die vorhandenen Defizite zu beseitigen. Daher sind wir der Auffassung, dass nicht nur diejenigen, die ihn nutzen, sondern auch diejenigen, die direkt oder indirekt von einem guten Nahverkehr profitieren, ihren Teil beitragen sollten. Die Bremer Wirtschaft profitiert bereits jetzt vom Nahverkehr und dieser Effekt verstärkt sich, wenn das Angebot deutlich ausgebaut wird und die Nutzenden künftig Einfach Einsteigen dürfen. Die langen Staus zu den Stoßzeiten können dann vermieden werden und die Menschen kommen entspannter sowie motivierter zur Arbeit und sind entsprechend produktiver. Ganz konkret profitiert auch der Einzelhandel sowie Gastronomie, Dienstleister und Veranstalter davon, dass die Hürde für Kund*innen geringer ist, zu Ihnen kommen. Die Fahrtkosten werden aus Nutzer*innensicht nicht mehr in den Preis eingerechnet. Wir nennen das „BSAG Prime statt Amazon Prime!“ Außerdem hat ein Umstieg vom Auto auf den Nahverkehr oder das Rad zur Folge, dass weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind. Das heißt, es gibt weniger Staus: Lieferfahrzeuge, Dienstleister*innen auf dem Weg zu Kund*innen oder Mitarbeiter*innen, die weiter mit dem Auto auf dem Weg zum Arbeitsplatz sind, kommen so schneller an voran, sparen Zeit und ersparen sich frustrierende Staus. Darüber hinaus ist ein gut ausgebauter Nahverkehr auch ein Standortfaktor, der die Lebensqualität einer Stadt erhöht und dazu beitragen kann, umworbene Fachkräfte leichter zu gewinnen. Daher halten wir es für angemessen die Hälfte der Kosten (wie bei den Sozialversicherungen) auf die Unternehmen umzulegen.